1.越南拟斥资20亿美元建设盖梅下物流中心项目

越南南部的巴地头顿省计划建造一个耗资 50.82 万亿越南盾（约 20 亿美元）、占地 50 公顷的港口。越南交通部于上周宣称，由国家资本投资公司（SCIC）、Geleximco 集团以及国际运输与贸易股份公司（ITC）组成的财团，期望对盖梅下港口项目进行升级。

巴地头顿省地处欧洲、中东、北亚、美洲的国际航海航线之上，拥有成为物流中心和国际中转港的优越条件。位于该省的盖梅 - 施威河，水深且宽，泥沙稀少，大型船舶进出顺畅。同时，它还是湄公河次区域东南经济走廊（巴地头顿 - 胡志明市 - 金边 - 曼谷 - 达维）泛亚航线的东南方向出海门户。目前，巴地头顿省拥有 7 个泊位，设计年吞吐能力可达 766 万标箱。然而，在过去的 3 年中，这些港口的年均集装箱吞吐量已超过 800 万标箱。

巴地头顿省于 2020 年 9 月批准了盖梅下物流中心项目提案，该中心面积约 1763 公顷，其中物流中心和码头面积超过 984 公顷，水面面积超过 455 公顷，清洁能源储存用地超过 197 公顷，潜在水面面积超过 125 公顷。2023 年，巴地头顿省计划将盖梅下物流中心总面积扩大至 2240 公顷，以满足 25 万吨级世界最大船舶的停靠需求。预计盖梅下物流中心项目将成为地区乃至世界级的货物转运中心，通过海运、内河航道和公路将货物运送至国内各省份和世界各国。该项目一期将于 2024 年启动，至 2030 年结束，期间将投资建设 2 个可接纳 25 万级船舶的泊位。根据越南海港系统发展总体规划，盖梅 - 施威港口群不仅是越南东南部地区乃至全国的门户港口，也是国家特殊海港，其中盖梅下港被确定为优先发展的海港之一。

2.新加坡港堵塞引发连锁反应传导至印度港口

据咨询公司 Linerlytica 称，港口拥堵再度困扰集运市场，新加坡港成为最新的瓶颈所在。目前，全球约有 200 万 TEU 的运力在港口外滞留，相当于全球集装箱船运力的 6.8％。在全球港口堵塞情况中，亚洲最为严重，其中被卡住的运力里，东南亚港口占 26％，东北亚港口占 23％。新加坡海事和港口管理局（MPA）报告指出，近期新加坡港装卸量暴增的主要原因是，船公司因红海危机绕航好望角后，船期出现延误，为了赶上下一个时程表，减少挂靠港口，将东南亚国家的货物集中卸在新加坡，从而导致船舶靠港装卸时间拉长。Linerlytica 指出，拥堵迫使一些船公司取消了原定的新加坡港靠泊计划，这估计将加剧下游港口的问题，因为这些港口将不得不处理额外的集装箱。

自 2024 年初以来，抵达新加坡的船只显著增加。今年前四个月，新加坡港完成的集装箱吞吐量共达 1336 万 TEU，同比增长 8.8%。新加坡集装箱船的延误和集装箱吞吐量的增加，致使集装箱船等待泊位的时间变长。为缓解拥堵，新加坡港务集团（PSA）重新启用了已废弃的吉宝码头（Keppel Terminal）旧泊位和堆场，同时还增加了大量人力来应对集装箱积压问题。采取这些措施后，新加坡港每周可处理的集装箱量从 77 万 TEU 增加到 82 万 TEU。此外，新加坡大士港除现有的八个泊位外，预计今年内还将启用三个新泊位，新加坡港务集团已计划加快这些新泊位的启用时间，以提高整体集装箱处理能力。

由于新加坡港拥堵，一些班轮公司选择跳港，全球最大集装箱班轮公司地中海航运（MSC）已开始增加挂靠印度港口进行转运，使得印度港口吞吐量大幅增长。例如，JM Baxi Ports 运营的 Visakha 集装箱码头，在 5 月完成了创纪录的 7 万 TEU，原因是转运箱量会被计算两次。MSC 在区域内的两大转运港 —— 新加坡港和科伦坡港都找不到足够的泊位，因此将大船开到印度港口，放下箱子，然后换小船将集装箱运到最终目的地。

2024 年 5 月，MSC 从阿达尼港口集团（Adani Ports）收购了 Kamarajar 港集装箱码头 49% 的股份，现在该码头几乎满负荷运转。阿达尼港口集团的母港蒙德拉港同样受益，2024 年 5 月 26 日，蒙德拉港接卸了 “MSC Anna” 号，该船长 399.98 米，最大可装载 19,200TEU，是迄今为止停靠印度港口的最大集装箱船，在靠泊蒙德拉港期间，该船装卸了 12,500TEU。一些船公司高管表示，与其让船舶在新加坡港等待一周到 10 天，一些船公司更愿意在印度港口放下集装箱。不过，预计在不久的将来，印度港口也将面临拥堵的情况。